Harley – Davidson XL 1200 Sportster „Seventy Two”

Siedemdziesiątka dwójka to bez wątpienia jeden z najciekawszych debiutów bieżącego roku.  Nie znajdziemy w nim technologicznych nowinek, zaawansowanych układów itp. Wręcz przeciwnie, wszystko co jest w tym motocyklu było znane od dawna. Znajdziemy za to coś, czego próżno szukać w innych motocyklach! I właśnie to jest piękne! więcej

Wysoka kierownica, smukły zbiornik, błyszczące, szprychowane koła, obute w opony z białym pasem i lakier Hard Candy Big Red Flake. Do tego piękny, trzęsący się widlak… Nie trzeba być fanem tej marki, żeby dostrzec walory estetyczne tego motocykla.

H-D „Seventy Two” to motocykl nawiązujący wprost do czasów, kiedy za oceanem w przydomowych garażach, powstawały chopper’y.  Zaczynało się od pomysłu. Później były godziny pracy ze szlifierką kontową, spawarką i aerografem. Litry potu i hektolitry wypitego piwa. Każdy z nich miał być niepowtarzalny, każdy inny, każdy z charakterem. Większość z nich powstawała na bazie fabrycznych motocykli Harley-Davidson. Taki charakter otrzymał H-D XL 1200 Sportster „Seventy two”, choć tym razem nie musimy spędzać każdej wolnej chwili w warsztacie. Takie to widać czasy, że wszystko możemy kupić. Nawet niebagatelnego sportstera. Jednak w tym przypadku pierwszy raz cieszę się z takiej możliwości. Dlaczego? Dzięki temu również ja mogę poczuć  ducha pierwotnej, motocyklowej wolności. Pytanie, czy nie można go poczuć na innym motocyklu jest zupełnie retoryczne. Wystarczy raz wsiąść na „Seventy Two”, żeby wyrobić sobie zdanie. Jazda tym motocyklem pozwala na przeniesienie się w czasie do lat, w których na ulicach amerykańskich miast królowały motocyklowe bandy. Nawet na polskich ulicach czujemy się jak w słonecznej Kalifornii. Żadna inna maszyna nie zapewnia takiej rozrywki.

Praktyczny? Zapomnij!

Mówiąc o praktycznym zastosowaniu zupełnie nie powinniśmy brać pod uwagę tego motocykla. Zbiornik paliwa mieści 7,9 l. Siedzisko i charakterystyka motocykla powodują, że po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów przypominamy sobie brutalnie o miejscu, w którym kończą się plecy. Wysoka kierownica powoduje, że zagarniamy na siebie wszystkie latające owady. Nie ma mowy o dalekich podróżach, o jeździe z pasażerem.   Jest za to charakter i zdecydowanie nietuzinkowy wygląd!

Jadąc H-D „Seventy Two” jesteś tylko ty i maszyna. Cała reszta nagle przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie. Może za wyjątkiem kontrolki rezerwy. Dobrze, że tej opcji nie zredukowano. Jak się zapali od razu szukaj stacji. W przeciwnym razie zobaczysz jak się pcha ponad 250 kilogramowy motocykl (masa gotowego do jazdy 253kg). W małym zbiorniku mała jest również rezerwa… Jednak tankując czujemy dziwne uczucie zadowolenia. Dlaczego? A czyż nie jest miło zatankować maszynę pod korek za mniej niż 35 złotych?!

To i wspomniana wyżej charakterystyka motocykla powoduje, że „72 Sportster” to motocykl do jazdy miejskiej.
Czy jednak można takim motocyklem manewrować po zatłoczonych ulicach? Zdziwiłem się, ale maszyna prowadzi się między samochodami niemal jak miejski skuter. Wysoka kierownica, wbrew pozorom wcale nie przeszkadza, a niekiedy nawet ułatwia manewry. Podczas przeciskania się między autami znajduje się nad lusterkami samochodów.

Widlak o pojemności  1202 ccm z rodziny silników Evolution współpracuje z pięciobiegową skrzynią.  Wrzucenie biegu powoduje uśmiech na twarzy. Każdy ruch dźwignia potwierdzony jest uderzeniem w skrzynię. Urok motocykli Harley – Davidson. W tak radykalnej maszynie jak „Seventy Two” to podkreślenie jej charakteru. Zawieszony na gumowych tulejach silnik zapewnia odpowiednią dawkę „good vibraton”, zwłaszcza podczas postoju na światłach.  Zapewnia również odpowiednią moc i elastyczność. Moment obrotowy 96 Nm uzyskiwany przy 3500 obr/min zapewnia odpowiednie osiągi w miejskiej przestrzeni.  Jednostka wyposażona oczywiście w system wtryskowy  potrzebuje ok. 5 litrów na pokonanie 100 km. Nie jest to wygórowane zapotrzebowanie, jak na tego typu maszynę.

Hamulce, jak to w H-D.  Przy mocnym hamowaniu przydaje się hamulec tylny. Muszę jednak przyznać, że prosty system hamulcowy (pojedyncze tarcze, dwutłoczkowy zacisk przedni i jednotłoczkowy tylny) doskonale się sprawdza w tej maszynie. Jak wspomniałem wyżej nie ma w tym motocyklu nic zbędnego. Nie ma też systemu ABS, znanego z pewnej nadgorliwości w innym modelach H-D.

Jak podsumować ten motocykl?

Minusem może być siodło (ale zawsze można dokupić akcesoryjne), mały zbiornik, brak zaawansowanej techniki, jednak… To wszystko jest zbędne w prawdziwym Sportsterze. Doskonale widać to na przykładzie tego motocykla!

Niebanalny wygląd, doskonała stylizacja, elastyczny silnik świetnie współpracujący ze skrzynią przede wszystkim i charakter w standardzie to oczywiście zalety H-D „Seventy Two”.

Cena ustalona na poziomie  11.500 Euro, to w przybliżeniu ok. 46.500 zł. Być może nie jest to mało, ale tak naprawdę
nie jest też wygórowana. Celowo nie stosuję porównań do konkurencji, dlatego że trudno znaleźć dobrego konkurenta dla „72”.
W podanej wyżej cenie otrzymujemy rasowego Sportstera, co ważne fabrycznego. Mamy zatem pełny serwis i gwarancję producenta. Jednocześnie nabywamy niepowtarzalny, piękny motocykl.
W tym przypadku śmiało można powiedzieć: W końcu jest to Harley – Davidson, prawdziwa legenda!

 

Suzuki GSR 750 – miejski wojownik w akcji

Na pierwszy rzut oka Suzuki nie wyróżnia się niczym specjalnym na tle pozostałych konkurentów. Owszem, ostre krawędzie i stylistyka przodu mogą sugerować jaki jest to motocykl, jednak trudno doszukać się w nim wielkiego hi-tech’u. Czy tegoroczny model Suzuki GSR 750 potrafi czymkolwiek zaskoczyć? Malowane w czarny mat rury ramy nie wyróżniają się zbytnio spośród plastików. Czyżby Suzuki wstydziło się, że rama nowego GSR’a jest stalowa? Stalowa rama, do tego prosty układ amortyzujący i silnik (po pewnych modyfikacjach), który znamy z modelu GSX-R. Czy tak ma wyglądać nowoczesny motocykl? Odpowiedź brzmi: Tak wygląda prawdziwy wojownik!

Suzuki wypuściło na rynek motocykl, który doskonale wykorzystuje wypróbowane, proste rozwiązania. W przypadku GSR’a stalowej ramy wstydzić się nie trzeba. Wręcz przeciwnie. Zapewnia ona doskonałą stabilizację motocykla. Waga motocykla, pomimo zastosowania stalowej ramy, to jedyne 211 kg. Amortyzatory mają możliwość regulacji napięcia wstępnego, nie ma natomiast regulacji tłumienia. Wahacz tylny wygląda, jakby zamontowany był z dużo starszego modelu.  Czyżby inżynierowie Suzuki nie wysilili się? Zastosowano po prostu stare rozwiązania? Nic podobnego! Bez wątpienia wysiłek inżynierów polegał na dostosowaniu znanych, prostych rozwiązań do wymogów, jakie stają przed współczesnym naked’em. Efekt jest doskonały i można to powiedzieć z całą stanowczością.

Zestrojenie amortyzatorów w połączeniu ze sztywną, stalową ramą zapewnia duży komfort prowadzenia. Motocykl zachowuje się pewnie w ostrych zakrętach, nawet na nierównej nawierzchni. Nie ma zadzierania nosa przy ruszaniu (chyba, że chcemy podnieść koło). Nie ma też nurkowania po naciśnięciu dźwigni hamulca. Bez względu na charakterystykę jazdy, GSR’a zawsze prowadzi się pewnie. W tym przypadku wyraźnie widać, że lepsze byłoby wrogiem dobrego, a zastosowanie sprawdzonych rozwiązań przyniosło zmierzony efekt.

Układ hamulcowy (w mojej ocenie) został odpowiednio udoskonalony, jednak jak w przypadku pozostałych elementów, obyło się bez zbędnych udziwnień. Nie ma się co rozpisywać. Czterotłoczkowe zaciski robią tu bardzo dobrą robotę. Ostre hamowanie, nawet ze znacznych prędkości nie pozostawia złudzeń, że jest to kolejny mocny punkt w ocenie tego motocykla. Przy mokrej nawierzchni świetnie spisuje się zastosowany tu układ ABS.  System działa sprawnie, a zarazem niezwykle delikatnie. Nie powoduje drgań, czy niestabilności motocykla. Nawet mocne przyhamowanie tyłem obywa się bez uślizgów. Generalnie, jeśli chodzi o działanie układu hamulcowego w GSR, jego praca jest jak dobre chirurgiczne cięcie skalpelem. Poprawiać nie trzeba.

Od chirurgii przejdźmy do kardiologii. Serce motocykla, to jak wspomniałem, zmodyfikowana jednostka zastosowana w modelu GSX-R. Znowu mamy do czynienia ze sprawdzonym rozwiązaniem. Dobry czterocylindrowiec o mocy obniżonej o ok. 40 koni w stosunku do GSX-R’a zapewnia odpowiednią elastyczność. Rozwiązanie to pozwala osiągnąć odpowiednią moc już w niskich zakresach obrotów. Silnik  „ciągnie”  do samej góry. Niewielkie wahnięcia mamy jedynie po wejściu wskazówki obrotomierza w czerwone pole. Jednostka napędowa jest bardzo elastyczna i zapewnia zupełnie wystarczającą moc (106 KM), aby w miejskiej dżungli pokazać wszystkim kto tu rządzi. Przy stosunkowo niewielkiej wadze motocykla, przyspieszenie na najwyższym biegu właściwie nie wymaga redukcji. Po przekręceniu manetki, wskazówka obrotomierza ochoczo wędruje w górę. Bardzo dobrze zsynchronizowana, sześciobiegowa skrzynia biegów świetnie współpracuje z jednostką napędową, zapewniając naprawdę dużą elastyczność. Do jej pracy nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Na myśl przychodzi stwierdzenie: W końcu to japońska technologia.

Można powiedzieć, że wychwalam ten motocykl. Przecież 106 koni to nie jest moc, która powala na kolana. Tak, ale jest to motocykl „miejski”. GSR 750, jako street fighter sprawdza się doskonale. Jest zwinny, szybki i zadziorny, jak puma na polowaniu. Właśnie tego oczekuje się od tego typu motocykli. Swoją drogą, mimo natury miejskiego drapieżnika GSR 750 nie pogardzi też kilkoma okrążeniami na torze. Bynajmniej nie chowa przy tym pazurów.

Czy ta konstrukcja nie ma wad? Oczywiście, że ma. Można mieć zastrzeżenia do estetyki kolektora wydechowego, którego subtelność przypomina radziecką traktorzystkę. Klamka sprzęgła mogłaby mieć regulację, a sprzęgło układ hydrauliczny.  Siedzenie pasażera mogło by być nieco wygodniejsze…
Można wymienić jeszcze kilka wad, jednak w ogólnej ocenie Suzuki GSR 750 bilans zdecydowanie wychodzi dodatnio.

Kamil Kapłan